Amióta kipróbáltam, szándékosan figyelem, és naponta többet is felfedezek a Hyundai kisáruszállítóiból. Nagyban segíti a keresgélést, hogy kategóriájában jelentősnek számító mennyiségben adnak hozzá krómozott műanyagokat, ezek kölcsönöznek - főleg a képeken is látható fekete színnel párosítva - némi luxusteherautó-megjelenést a koreai nép szülöttjének. Azaz csak kölcsönöznének, ha nem hagytam volna el valahol útközben a motorháztetőre pattintott darabot, így itt két nagyobb és három kisebb lyuk utal az optikai tuning valamikori meglétére. Azért higgyék el nekem, amikor még megvolt, nagyon elegáns benyomást keltett.
Van még néhány hangsúlyos elem az autó külsején, ezekről már messziről megkülönböztetjük a hozzá nagyban hasonlító japán márkáktól. Kiemelném közülük a töltőlevegő-hűtő beömlőnyílását a motorháztetőn. Ezúttal nem csak szép, de valódi funkcikóval is rendekezik - az alatta lévő technika koronájának szánhatták a tervezők. A Távol-Kelet ezen esztétikai alkotása csak a valóban intercooleres motorral szerelt változatokhoz jár.
Az említett frissítések miatt Magyarországon mára megszűntették a 2,5 D T/C jelű motor forgalmazását, így alapáron juthatunk a szigorú tekintetű légbeömlőhöz. Sajnos, ezzel a belépőmodell indulóára is emelkedett némiképp, a tesztautó oldalán elhelyezett feliratok egy része mára érvényét vesztette. A motorháztető alatt gyönyörűen csillogó, mégis igen hatékony lámpák ontják a fényt, a lökhárítóban lévő cápaszáj két oldalára ködlámpák helyett csak műanyag vakdugókat kaptunk, azok viszont gigantikusak.
Szemünk kényeztetésére születtek a nemrég szintén átalakult visszapillantó tükrök is. Az esztétikum mellett kedvezőbb zajkomforttal és egyedibb megjelenéssel rendelkeznek, mint az első szériás, a japán szabványnak megfelelő változatok. A fölül is rögzített, minden irányba mozgatható házban elhelyezett, elektromosan állítható tükröknél ritka megoldással szembesül a gyanútlan fuvarozó: az aszferikusság olyan újraértelmezése tárul a szeme elé, amellyel eddig igen ritkán találkozhatott. A lapok - meglepő módon - vízszintesen osztottak, így nem a mellettünk haladók folyamatos figyelését, hanem a szűk helyeken való manőverezést és a parkolást segítik. Mindez nem jár a tér vízszintes érzékelésének drámai csökkenésével, ezzel szemben költséghatékony és praktikus megoldás, szívesen látnánk néhány más típuson is.
Beülve rögtön feltűnik az alacsony vezetőülés, mellyel kisáruszállítóktól szokatlan pozícióba kényszerül a vezető. De ez a másság nem jár az ergonómia elvesztésével, csak szokatlan irányból közelíti meg. Ha kiszálláskor a függőlegesean állítható kormányt nem a legalsó állásában hagytuk, a beszállással sem lesz különösebb problémánk. Ha nem gondoltunk előre erre a helyzetre, könnyen előfordulhat, hogy csak a Magyar vándor bemutatása után foglalhatjuk el ismét munkahelyünket.
Miután sikeresen elhelyezkedtünk, meglepődve tapasztalhatjuk, hogy kényelmes, szinte személyautós élményben van részünk. Még a 180 cm-nél magasabb sofőröknek sem lesz gondjuk az alapértelmezett irányokba állítható ülés kényelmessé tételével. Szinte bárki nyújtott lábbal vezethet, és a raktérelválasztó fal sem gátolja a háttámla szükséges mértékű döntését. Hacsak a koreai mérnökök az Európába eladott darabokban nem éltek tértágító varázzsal, valami magyarázatnak lennie kell ekkora kényelemre.
Az első tolatáskor fogtam gyanút először. Kívülről az átlagosnál hosszabbnak tűnő karosszéria ellenére megállás után sokkal több hely maradt szabadon a H1 mögött, mint amire számítottam. Alaposan körülnézve rá kellett jönnöm, hogy a kabin elhelyezésében van a megoldás kulcsa. A hosszú orr-rész mögött nagy teret elfoglaló utasfülke az autó egyharmadán is túlnyúlik, így a karosszéria átlagon felüli hossza nem a rakteret bővíti - mint ahogy Európában megszokhattuk -, hanem az utazási komforton szeretne javítani. Sikerrel.
Ellenben, ha utasunk is van, hamar rádöbbenünk, hogy a dupla ülés hangsúlyosan egyszemélyesre sikeredett. A fejtámla hiánya és egy medenceöv hivatott elriasztani anyósunkat a hozzánk közelebb eső helyről. Biztonságát szem előtt tartva javasoljuk neki inkább a szélső hely elfoglalását. Itt akár keresztbe tett lábbal is kényelmesen elhelyezkedhet, óriási öblösítés gondoskodik a megfelelő élettérről.
De common rail ide, common rail oda, ez a 2,5 literes dízel nem a személyautókból megismert, szinte már benzinesnek ható érzést nyújtja. Igazi teherautó-motor, hidegen vérbeli kattogással járó, lassan melegedő, alacsony fordulaton élő blokk. A melegedés és a zajkomfort optimalizálására szolgáló praktikák - például a különböző rafinált kikönnyítések - hiánya kevés gondozást igénylő, könnyen karbantartható motort garantál sok-sok ezer kilométeren át, noha bőven vonultat fel a kor technológiai megoldásaiból is.
Az új motorhoz régi váltó kapcsolódik, ami a H1 1996-os bemutatásának idején ebben a kategóriában elfogadható volt. Kissé lötyögős, a gyors váltásoktól idegenkedő, viszont biztosan a keresett fokozatba találó, a feladathoz remekül áttételezett szerkezet közvetíti a maximálisan 314 Nm forgatónyomatékot a hátsó kerekekre. Mindamellett az első fokozat - rövidsége miatt - üresen bátran kihagyható, ötödikben 2000-es fordulatnál már 90 km/h az utazósebesség. Ez pontosan 10 km/h-val több, mint ami bárhol Magyarországon egy 2500 kg feletti legnagyobb össztömegű tehergépkocsinak engedélyezett.
A koreai doboz egyenesfutása és kanyarstabilitása kiváló. Szabályos haladás mellett az ABS-szel ellátott fékek még terhelten is képesek a rájuk rótt feladat maradéktalan ellátására. De jobb, ha a motor ereje senkit sem ragadtat felelőtlen ámokfutásra, a H1-es fékútja könnyen hosszabb lehet, mint az előttünk haladó személygépkocsié. Terhelten a nagy tömeg lendülete okozhat gondot, üresen a hátsó laprugókra szerelt merev híd pattogása toldhatja meg pár méterrel a féktávolságot. Ez a jelenség arra figyelmeztet, hogy sohase feledjük, tehergépkocsi volánjánál ülünk.
Abban pedig az egyik leglényegesebb szempont a teherbírás. Az általam próbált H1 terhelhetősége 1225 kg volt, ez kategóriájában, a belmagasságot is figyelembe véve, valamivel az átlag feletti érték. Ezen előny kihasználásához érdemes az 50 000 forint felárért kapható, kétfelé nyíló hátsó ajtóval rendelni, így már mód van a raktér targoncával történő pakolására is. A nyílások méretei ugyanis csak hátulról teszik lehetővé szabványos raklapok kényelmes elhelyezését, a tolóajtó mögé benyúló válaszfal púpja gátolja a magasan pakolt egységek behelyezését.
Az oldalfalak és az áru védelmében a raktér alapáron is rendelkezik némi burkolattal. Itt és az utascellában is kemény, könnyen tisztítható, mégis jó benyomást keltő anyagokat használtak annak tudatában, hogy egy brigádvezetőnek nem a puha tapintás, hanem a slaggal és vizes szivaccsal történő takarítás lehetősége teszi kívánatosabbá az autót. Ez a törekvés mégsem ment az esztétikum rovására. Végre egy koreai autó, ahol tényleg indokolt a sokat emlegetett fröccsöntő gépek használata.
A motorról: hiányzik belőle a változtatható geometriás turbó, de elég nagy ahhoz, hogy ne fulladozzon alacsony fordulaton mint a VW kisdízelek, viszont a magas fordulatszámokat nem kedveli 3800 fölé nem nagyon akar menni (a régi motor 4500-ig is elforgott 5.-ben).Tényleg teherautós...A végsebessége óra szerint 175 háromnegyed terheléssel, de emelkedőn is megy bármikor 160-nal.( a fogyasztásról ilyenkor inkább nem beszélek). Amúgy nem lehet olyan rossz ez a motor a konkurensekkel összehasonlítva, mert a Kia Sorentot az év dízel terepjárójának választották Angliában idén, ugyanezzel a motorral. ( tulajdonképpen ezt hiányoltam a cikkedből legjobban)
A fogyasztás: Autópályán 130-140 között 9 liter körül eszik terhelve ami nem rossz, de volt már rá példa hogy beérte 6.5 literrel nyáron, hosszú távon kis terheléssel, hegyek között...Decire pontosan annyit evett mint a VW Passat 1.9 PDTDI légkondival...(H1 légkondi nélkül) A régi 85 lóerős mindig megette 9.5-et vagy többet, még apám Pajero Pick Up-ja sem adja 9 alá sosem...
A műanyagokról: Nem rosszak szerintem, a teherautó kategória elitjét képviselik, ahhoz képest hogy az autó 96-ban jött ki még mindig állja az összehasonlítást. Tapintásra a Focus-müszerfal áll hozzá legközelebb, formára már nem annyira:-). Jobb mint a Pajerojé!
A fék: az ABS kicsit korán avatkozik bele, de ezzel nem lehet mit kezdeni a szerelők szerint, a régivel ABS nélkül gyorsabban megálltam. Terhelve érezhetően nő a fékút, mit lehet tenni a fizika az fizika... Terheletlenül elég jó, szinte személyautós, én nem érzem annyira a hátsó kerekek pattogását mint a réginél, talán azért mert gyárilag 6 személyes és módosítottak rajta valamit a 3 szem.-hez képest. Amúgy ez volt az utolsó darab, amit még Áfa nélkül vehettünk meg, tavaly dec. 14-én hoztuk el a szalonból, ha jól emlékszem (15-től jött az Áfa). Gyönyörűszép sárga színe van (ez maradt mint a Merkuros időkben...) Vonzom vele a bogarakat meg a nagyobb tetveket is, szép kék ruhában. Mindig kell menetlevelet írni...
A váltó: Az tényleg nincs a toppon. ha kiveszem ötödikből és utána vissza akarom tenni, akkor jobb, ha előtte a 4-kel próbálkozom, ugyanis nem veszi be az 5-öst. Talán majd az évek meghozzák a változást és ez is jó irányban fog kopni, mint az MTZ váltó.
Kényelem, biztonság: elég jó a kategóriában. A légzsákokkal spórolnak, viszont az alváz az nem padlólemez bárki bármit is mond.
A T5 megjelenéséig ez volt a kategória legerősebb dízel autója ( a Sprinter és az LT már efölött helyezkedik el- ha jól tudom). 6 év használat alatt a H1-gyel nem volt jelentős probléma, egyszer (a régin) átkötötték a motorvezérlő elektronikát, mert gyárilag rosszul volt bekötve (utána rosszabb lett), de ez nem tudom kinek a hibája. Egyszer pedig elfolyt az olaj, mert a szerelők rosszul tették fel az olajszűrőt, de ezzel csak azt az embert szeretném minősíteni, aki elkövette...
MOBIL: + 36302026787
EMAIL: info@tiraker.hu