A Renault-Nissan most jött elő az Alpine-nal, gyakorlatilag egyszerre a Stingerrel. A szóban forgó két konszern (Renault-Nissan és Hyundai-Kia) az első és az ötödik a darabszám-toplistáról. A Volkswagennél is készülnek (konszern-szinten) érdekes autók, a Toyotánál a szívó V8-as Lexusok, úgyhogy biztos szórakoztató olvasni a sok régen minden mennyivel jobb volt-károgást, de épp elég érdekes és jó autó jön ki manapság. Talán a Mazda is abbahagyja egyszer az öncélú hülyülést a Wankellel, és csinál egy szép, hátsókerekes GT-t.
A KIA jól igazolt. Először Peter Schreyert, aztán meg Albert Biermannt, a BMW M GmbH fejlesztési igazgatóját. Az Audi dizájnja és a BMW technikája, mennyivel jobb felállás, mint annak idején az agyatlanul összevásárolt Galaktikus Real Madrid. Okéokéoké, a Stingert nem Schreyer tervezte, hiszen ő régóta már csak igazgat, de egyrészt a végén mégiscsak ő mondja rá az áment, másrészt a Stingert tervező Gregory Guillaume is az Auditól jött. A Volkswagen érintésével, ahol többek között a tanulmányautó-részleget vezette. A Kiánál meg a 2007-es Proceedet, a 2010-es Optimát, a Soul és a 2013-as Sorento belsejét, és persze egy rakás tanulmányautót, többek között a 2011-es GT-t tervezte.
2018-ban azon meglepődni, hogy a Kia dögös, sportos autót gyárt, kábé olyan, mint hogy jé, menő lett a Škoda, vagy hogy a Dacia még létezik. A Kia már vagy tizenöt éve gyárt korrekt német autókat. A nagy menetelés a Kovács Miklós-Ceeddel (2006) kezdődött, és következetesen folytatódott a ma ismert Kiákkal. 2011 óta van nagyjából kész a Stinger formája, akkor mutatták be a GT tanulmányt. Amiről a Kia Europe dizájnigazgatója, Gregory Guillaume azt mondta, a hátsókerekes autó tervezése maga a karácsony: úgy lehet játszani a tömegekkel, mint egy Optima-jellegű autónál soha. Tovább tartott a tervezés, mint a többi autónál, pedig a Kiánál amúgy gyorsan meg a formatervezés, de ezt nem akarták elhibázni, sem dizájnban, sem műszakilag. Ez volna a kihaló állatfaj, a nagyobbacska GT – hogy mi a granturismo, nincs milliméterre és ajtószámra kőbe vésve. Vannak kétajtós GT-k, mint tavalyi kedvencem, a BMW 440i, háromajtósok, mint a... most nem jut eszembe, de hétszentség, hogy vannak.
Az ötajtós GT sem akkora sarlatánság a Porsche Panamera (2009) óta. Hogy mi teszi a GT-t? A jó forma mellett az is kell, hogy kényelmetlenül mélyre kelljen beülni, tehát egy Mondeo hiába szép, nagy és ötajtós, az nem GT. Kell a hosszmotor is, mert az a hátsókerekes architektúra alapja, még akkor is, ha az Audi A5 ilyen, és csak elsőkerekes, vagy 4WD között lehet választani. A Kia Stinger rendes hátsókerekes platform, a Hyundai Genesis-é, kicsit rövidítve. És elég alacsonyra kell beülni, hiszen maga a seggünk lesz a tőkesúly. Alacsonyan ülünk, és milyen ülésekben! Biztos létezik tudományosabb megközelítés, de nálam az a jó ülés, amibe (meglepetés!) jó beülni, és nem kezdem azonnal magamra állítgatni.
A beltér szép, de nem ájultam el tőle. Az én hibám; túl sok Kiában ültem már, mert bezzeg a tudatlan Kia-szkeptikusok, akiket beültettem, mint álmélkodtak. Egy ilyen autóba kell egy kis színház, mint Jaguarban indításkor a befúvók faajtóinak felemelkedése, vagy az Audi A7 feláras hifijében a műszerfalból kiemelkedő ufó-magashangsugárzók. A műszerfalon indításkor megjelenik egy animált Stinger, amit végigtapogat az animált lézer. Leállításkor pedig egy bénácska dallamot bimbammol. Még a motorindításból is hiányzik az a népies-hősi BÚÚÚ-HŐŐŐ, amit a rutinosabbja régóta jól csinál. Nem baj, rutin kérdése: a Kia nem gyárt elég régóta luxusautót, hogy merjen igazán paraszt lenni.
Amit talán a Kia csinál a legjobban az egész kócerájban, hogy a műszerfal alatti napcsapda náluk a legkisebb, ezt tenném én kötelezővé, nem a légből kapott kibocsátási normákat. Sajnos a tabletet nem sikerült normálisan szintbe simítani, kiáll, mint egy odacsavarozott tablet, de hát ez az autógyártók mániája, következésképp a vásárlók mániája, hiszen azt kapják, amit igényelnek. Jó szaga van az autónak, meg is nézném egyszer a Kia szagtervező műhelyét, bár a Stingerben nincs olyan látványosság, mint például az új SsangYong Rextonban volt. És a műszerfal középső szintje csak sima, sötétszürke, alápolyfoamozott műbőr. A formák és az illat tehát jó, az anyagok túl ismerősek a kisebb Kiákból.
Az állórajtját nem mondanám félelmetesnek. Egyszerűen csak megcsinálja a 4,9 másodperces 0-100-at, semmi dráma, farcsóválás, gumicsikorgás. A kanyarodása, na az drámai, hogy vinné el az ördög. Dobogókő is mein Nürburgring. Ahogy kanyarodik! Úgy kanyarodik... de úgy kanyarodik, hogy nem tudom, hány kilós autónak érződik, az biztos, hogy olyannak, amire bízvást számíthatunk, ha olyan survival élethelyzetbe kerülünk, amikor létszükséglet a gyors kanyarodás. Kézenfekvő volna, hogy BMW-jellegű viselkedést írjak, ha már egyszer az M GmbH egykori igazgatója felelős a műszakért, de Albert Biermann nem egy BMW-droid, hanem zseniális szakember. Szóval ez inkább olyan porschés – egyszerre csak eltűnik a tömeg, vagyis inkább a súly, ugyanakkor a tömeget, a merev, kőkemény tömeget végig érezzük.
Műhang: van, sajnos. És ki sem tudjuk kapcsolni, mert nem a sport üzemmódoktól aktiválódik, hanem a padlógáztól, akár comfort, vagy eco módban is. Annyi a különbség, hogy sportban több szólamot tesz rá, mintha a Las Vegasi Nascar-pálya parkolójából hallanánk kiszűrődni a futamot. Nem csúnya a hang, mint a Honda NSX-ben, csak fölösleges. Az ántivilágban ezt a gitáreffektet hívták úgy, hogy chorus: megpengettél egy hangot, lenyomtad a pedált, és egyszerre csak 5-10 példányban szólt ugyanaz a hang. Az is lehet, hogy a fölösleges minősítés hülyeség a részemről, mert valami olyasmi történt, hogy megcsinálták az autót jó halkra, és későn kaptak észbe, de ez merő spekuláció.
A motorról azt is el kell mondanom, hogy fogyaszt, mint az állat. A dobogókői kiruccanás jó 18 literes fogyasztással járt, de nyugdíjasba se nagyon tudtam 12 alatt fogyasztani a városban, melegen nullázva. 8,5, 10,6, 14,2 amúgy a három gyári érték, ez afféle távol-keleti becsületesség, vagy bénaság, mondja meg az, aki már volt börtönben csalószoftver miatt. (Az összkerekes, bő mázsával nehezebb 3 liter V6 Panameránál speciel egyik szám sincs 10 liter felett.) :DD
Ellenben abban az üzemmódban, amiben 90+ százalékban az autót használni fogjuk, tehát közlekedés, túrázás, az autó pazar. Halk, kényelmes és faxnimentes, bár a vezetési segédek ugyanolyan feleslegesnek tűnnek, mint a minap a Rextonban. Csipognak, sipákolnak, ha kell, ha nem, egyszerűen túl paranoidra vannak paraméterezve az algoritmusok.
MOBIL: + 36302026787
EMAIL: info@tiraker.hu