A várakozásokat aztán az első tesztek is igazolták, hiszen vezetési stílustól és terepviszonyoktól függően sorra jöttek a 400-500 km-es hatótávokat mutató videók. Ezek után nem csoda, hogy a Hyundait elárasztották a megrendelések, amit a gyártónak azóta sem sikerült teljesítenie. A hazai képviselet tesztautójára szinte a bemutató pillanatában feliratkoztunk, ennek ellenére azóta is türelmesen várunk rá. Addig is a közösségünk egyik tagja adta kölcsön egy rövid ismerkedésre a saját, Premium Edition felszereltségű autóját. Ő a tavaly nyári megrendelés után idén januárban vehette át az autót, és azóta már közel 20 ezer km-t ment vele. Vannak azonban kevésbé szerencsés vásárlók is, akik csak most a napokban vehették át az ugyanakkor megrendelt autójukat.
Kívülről azonban nem igazán tetszik. Van a Hyundainak annyi szép autója. A Konát azok mellé állítva úgy tűnik, mintha direkt rontottak volna el részleteket rajta. Még szerencse, hogy a dizájn egy erősen szubjektív elem, így velem ellentétben bőven akadnak olyanok is, akiknek a Kona nagyon bejön.
Méreteit tekintve elsőre kísértetiesen hasonlít a piacvezető LEAF-re, azonban mintegy 30 centivel rövidebb annál. Ez a belvárosi parkolóhelyek vadászatánál előny, a beltérben viszont inkább hátrány. Az A4-es papírlapnyi hossz a hátsó utasok lábától és a csomagtartóból hiányzik leginkább. 172 cm-es magasságommal én kényelmesen be tudok ülni magam mögé, de nem vagyok benne biztos, hogy ezt egy 10-15 cm-rel magasabb tesztelő is el tudná mondani.
Ha a külső kapcsán ennyire elkanyarodtunk a beltér felé, akkor meg kell jegyezni, hogy oldaltartása ugyan nincs igazán az üléseknek, de ettől függetlenül én nagyon kényelmesen el tudtam helyezkedni bennük. Ez valószínűleg az ülésbe épített állítható deréktámasznak is köszönhető. A sötét beltér nekem nem a kedvencem, és én nem is rendelném ilyennel, de megszokható, és Európában egyébként népszerű. A szürke szövetkárpit kimondottan mutatós.
A középső ezüstszürke felületek szerencsére megtörik a komorságot, és modern hangulatot árasztanak. Viszont az összhatás akkor is méltatlan abban az árkategóriában, amiben ez az autó versenyez. A Hyundai ennél sokkal olcsóbb benzines autóiba is szebb, kellemesebb műszerfal kerül. Ismét az az érzése az embernek, hogy ezt szándékosan rontották el. Ráadásul a fémes szürke középső gombok selyemfényű festése az évek során valószínűleg kopni és karcolódni is fog, ami biztosan nem emeli majd az esztétikai élményt.
A két első ülést elválasztó konzol kialakítása egyébként meglepően kényelmes. A tárolórekeszt is rejtő könyöklő mérete ideális, borítása pedig kellemes. A gombok kézre állnak, és az Ioniqhoz hasonlóan ebben sem váltókar, hanem dedikált gombok segítenek a megfelelő irány, illetve az üres és a park állás kiválasztásában. Nem vagyok meggyőződve, hogy ez a legideálisabb, de sokkal jobb, mint a villanyautóban teljesen felesleges és idejétmúlt sebességváltó kar. Az irányválasztó előtt felhajtható ajtócska egy USB portot illetve egy vezeték nélküli töltőt rejt. Hogy ez utóbbi, néhány dolláros funkciót bármelyik gyártó miért spórolja ki ma az autóiból, az számomra érthetetlen. Óriási piros pont a Hyundainak, hogy ezt betette. Ennél már csak az lenne jobb, ha a Carplay szolgáltatás is menne vezeték nélkül, mert akkor tényleg elég lenne induláskor oda betenni a telefont, és nem kellene foglalkozni vele többet.
A középkonzol a könyöklő és a műszerfal között egy hidat képez, így alatta egy nagyobb tárolórekesz található. Ennek a használhatósága számomra kérdéses. Nehéz hozzáférni és nem is látni az ülésekből, hogy mi van a rekeszben. Olyan dolgot, ami onnan kieshet nem is tennék bele, mert ha begurul a fékpedál alá az még balesetveszélyes is lehet. Elvben nagyon jó, hogy van ott egy ilyen rekesz, de a gyakorlatban nekem nem tűnik praktikusnak.
A műszerfalra felfutó fémszínű betét legtetején, a középső légbeömlők alá kerültek a klíma vezérlő egységei. A két sorba rendezett tíz gomb és a két tekerő gomb használata egyértelmű és egyszerű. Én kimondottan kedvelem, ha a hőfokot és a ventilátor erősségét nem nyomógombokkal, hanem tekerhető gombokkal kell beállítani. Sokkal természetesebb ez, mint a le-föl gombokat keresgélni és nyomogatni. A gombok közül általában mindenkinek a Driver Only feliratún akad meg a szeme, ami lehetővé teszi, hogy csak a vezető környezetét klimatizáljuk. Erre egy kicsit később még majd visszatérek.
A felületbe süllyesztett figyelmeztető piktogramok a klíma kezelőszervei alatt szintén ötletesek és jópofák, bár kissé kiesnek a sofőr látómezejéből.
A Hyundai Kona ellen általában a csomagtartó méretét szokták negatívumként felhozni. Ezzel nem is lehet vitatkozni, hiszen a LEAF csomagtartója a hátul ülők nagyobb lábtere ellenére is harmadával nagyobb. Pedig a valószínűleg lehetne a Konának is nagyobb csomagtartója, de a Hyundai a padlót magasra emelte, alatta pedig rekeszeket alakított ki. Ez nem rossz megoldás, így a kábelek pl. nem a csomagtartóból veszik el a helyet, mégis fáj a a kis csomagtartóból eredő hátrány. Mondhatni, hogy nem kell neki nagy csomagtartó, hiszen városi autó, de pont a nagy akku miatt többen vennék első és egyetlen autónak is, ha lehetne rendesen pakolni.
A műszerfalon kiírt előjelzett hatótáv adat viszont sok mindenért kárpótol. Amikor Erhardtól megkaptam, majd először 100%-ra töltöttem az autót, akkor hihetetlen 512 km-es hatótávot jósolt a klíma használata nélkül. Ez a nettó 64 kWh-ás akkut nézve 12,5 kWh/100 km-es fogyasztást feltételez. A .fogyasztási adat nem extrém alacsony, viszont az akku nettó kapacitása majdnem kétszer akkora, mint az én LEAF-emé, és bő kétszerese az Ioniqénak. Ez önmagában akkora szabadságot ad, hogy az ember teljesen máshogy vezet és máshogy gondolkodik. Ezzel már a villanyautó szkeptikusok is bátran elindulhatnak hosszabb utakra, hiszen még a hírhedt M3-as autópályán is végig lehet vele hajtani 120-130-as tempóval, fűtéssel esőben is. Ahol egy kicsit is sűrűbben vannak a töltők, netán elérhetők már a nagyobb teljesítményű ultra töltők, ott végképp nincs miért aggódni vagy óvatoskodni.
A Hyundai Kona electric ugyanis nem csak akkuméretben, de ebben a kategóriában a töltési teljesítményben is villant. Nem volt ugyan időm 75 kW-os töltőn próbálni – talán majd az importőr tesztautójával – de elvben 70-75 kW környékére is fel tud menni a töltési teljesítmény, így megfelelő töltőn 30 perc alatt még autópálya tempós fogyasztással számolva is 200 km-re elegendő energia nyerhető. Egy kicsit spórolósabban hajtva abból könnyen kihozható a 300 km is.
Egy 448 km-es, napon belül teljesített Veresegyház-Nyíregyháza-Veresegyház szakaszon, végig zuhogó vagy csepegő esőben GPS szerinti valós 120 km/h-ás tempó mellett , többnyire fűtéssel a nap végére 20 kWh/100 km-es fogyasztás jött ki, ami ha nem is kiemelkedően jó, de egészen elfogadható adat. Jól látszik, hogy ezzel a tempóval egy feltöltéssel bőven 300 km fölötti hatótáv adódik. A 210 km-es oda út után még ~130 km-re volt elegendő energiám, így a visszaútra sem kellett elviselhetetlenül sok áramot visszapótoljak. Érdekes egyébként, hogy a Hyundai sebességmérő órája mindössze 3 km-t csal, így a 120-as tempóhoz 123-ra kell állítani a tempomatot.
MOBIL: + 36302026787
EMAIL: info@tiraker.hu