Kia Soul EV – 2014 TESZT

Nagyjából a harmincadik megtett méter után villant be az eretnek gondolat: ami ezzel az autóval történt, azt a Kia sose merte volna megtenni az előző szériával. Tudják, az előző Soul zajos volt és sprőd, márpedig az emberi fülnek van egy olyan kellemetlen szokása, hogy ha egy zajforrás megszűnik, keres magának egy másikat. Ezért őrülünk meg egy szúnyog zümmögésétől a szobában egy csendes nyári éjszakán, ezért esik ki a szívünk, amikor éjjel hazaérünk a sörözésből, amikor az egész család alszik, és a ledobott kulcscsomó megcsörren a kredencen..

És ezért gebedt volna meg ültő helyében az előző Soul tulajdonosa, ha megfosztják az egyik fő zajforrástól, a motor hangjától. Mert az emberi fül rossz tulajdonságának köszönhetően hirtelen kétszeresére erősödve élvezhette volna az amúgy sem szerény gördülési zajt, hallójáratai fürödhettek volna a dupla erővel támadó szélsistergés mámorító dallamában. De itt, az újban, semmi baj, senkit nem zavar, hogy elmúlt a motorhang.

Ebben a második generációs Soul-változatban annyira nincs szélzaj, annyira elhanyagolható a gördülési surrogás, hogy a gonosz fülnek nincs mibe kapaszkodnia, így, hogy a motorzúgás is eltűnt. Azaz egyvalamibe igen: a sorkimenő-trafózúgásba. Tudják, ilyet ad ki magából a régi, képcsöves tévé, ez az a sípolás, amiről megállapíthatjuk, hogy romlik a fülünk: ha a hétvégi szülői látogatásnál a régi Sony Trinitron nem sivít, amikor megy rajta az RTL Klub, akkor tudjuk, már nem is halljuk a 19 kHz-et.

Ez a kábé 19 kHz az, amit a Soul EV-ben olykor, leginkább motorfék-üzemben, halványan még meg tudunk hallani. Amperhang, mondanám rá én, a dilettáns, mert hiába van villamos-üzemmérnöki diplomám, gőzöm sincs, mi adja ki. Ebben a Frankfurt mellett tesztelt Soulban ugyanis nincs motorhang, hiszen nincsenek dugattyúk, égésterek, kipufogó, kuplung és váltó – ez villamos hajtású.

 

 

Bizony, 2014 nyarára a Hyundai-Kia csoport nemcsak a földkerekség ötödik legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, de hetek kérdése, hogy a boltokban legyen az első villanyautója is, ott loholva a Mitsubishi (egyúttal a PSA), a Nissan, a Renault, a Tesla, az Opel, a Mercedes, a BMW és a Volkswagen nyomában. Vegyük úgy, ezzel még belefért az első körbe.

A Soul EV első pár példánya tehát őszre már végleges rendszámmal, igazi tulajdonossal a volánja mögött rója majd az európai utakat, mi pedig az előszéria kvázi véglegesnek tekinthető példányait vezettük Év Autója zsűritagokként. Teszem hozzá – ilyen végleges Soul EV-ből egyelőre összesen négy példány létezik, tehát harmatfriss volt minden benyomásunk.

 

 

Menjünk végig a hideg tényeken: az autó ugyanaz, mint a benzines, pontosabban betettek néhány merevítést a hátsó ülések alá, ahol most az akkuit hordja. Több is lett a bódéban a nagyszilárdságú acél (35 helyett 37,1 százalék), emiatt a kaszni merevebb belső égésű változatokénál.

A méretek viszont ugyanazok, és itt le kell lőnöm a poént: az a nyolc centiméter azért hiányzik a hátsó lábtérből, mert az akkuk ennyit lopnak el a hátsó utasok Lebensraumjából. Mivel ez elég sok, valamennyire megpróbáltak kompenzálni azzal, hogy a hátsó ülés más formájú és pozíciójú, mint a normál Souloké, ami a bevezetőben már említett, „segg a földön, térd a fülön” üléshelyzethez vezet, ami – bár a hely nem szűk – nem túl kényelmes. Persze, nyilván az is jó ilyenkor, ha valaki nem 187 centiméter magas, mint én, hiszen Gajdán Miki autó magazinos zsűritársam kényelmesen heverészett a másik oldalon, amikor vittek vissza bennünket a frankfurti reptérre.

 

 

Sebaj, ez szerény áldozat azért, hogy a Kia Soul EV-ben a világ jelenleg legnagyobb töltéssűrűségű elektroautós akkucsomagja van, ami 27 kilowattórás, szemben a vele összevethető Nissan Leaf 24 és a Renault Zoe 22 kilowattórás csomagjával. Eközben a tömege mindössze 282 kg (Leaf: 294, Zoe: 290), az energia-visszatápláló rendszere pedig már harmadik generációs, azaz a legfrissebb, ami a második generációhoz képest (pl. Kia Optima hibrid) végeredményben 3 százaléknyi hatótáv-növekedést jelent. Itt valamiért nem vettek elő márkán kívüli vetélytársakat, meg kell elégednünk ezekkel az adatokkal.

A szóban forgó akkumulátorcsomag egyébként egy lítium-ion polimer, népies nevén Li-Po technológiájú, a Hyundai-Kiával egy csoportba tartozó SK Innovation nevű cégtől érkező, nyolcmodulos, 192 cellás cucc. A polimeres elektrolitszerkezet mechanikailag biztosabbá, önkisülésre kevésbé hajlamossá, szélesebb hőmérséklet-tartományokat tűrővé, ütésállóbbá, könnyebbé és a kisebb ohmikus belső ellenállás miatt gyorsabban tölthetővé teszi. Normál „befalaztak, Röfi?”-típusú konnektorról 10-13 óra alatt tölthető fel teljesen, falra szerelhető, váltóáramú gyorstöltővel ez az idő 5-7 órára csökken.

 

 

Az igazi truváj a CHAdeMO rendszerű, egyenáramú töltőrendszer, ilyet használ többek között a Mitsubishi i-MiEV és a Nissan Leaf is, tehát Nyugat-Európában már találni hozzá bőven csatlakozót – a Soul EV egyébként gombnyomásra listázza az állomásokat a naviján. A legkisebb, 1-es típusú, 20 kW-os CHAdeMO gyorstöltő-változattal 60-70 perc kell a 80 százalékos töltöttség eléréséhez, a fejlettebb, 50 kW-os, fejlettebb, 2-es típusúval már csak 33 perc kell, a Kia pedig már forszírozza a 3-as szintű, 100 kW-tal töltő hálózat kiépítését, ami egy kiadósabb kávészünet, azaz 25 perc alatt felnyomja négyötödére a tankot, bocsánat, akkut.

Elkerülhetetlen, hogy bele ne menjek még a technikába, hiszen ez az autó épp a műszaki megoldásokról szól. A hajtómotor állandó mágneses, 81,4 kilowattos (azaz parasztmértékegységben 111 lóerős), amely sima, egyfokozatú áttétellel a kocsi orrából hajtja az első kerekeket. Hatótávnövelő benzinmotorban nem gondolkozik a Kia.

 

 

A többi villanyautóhoz képest a Soul EV a fűtőrendszerben mutat fel igazi újításokat, szám szerint négyet – hiszen a villanyautó egyik legkellemetlenebb energialékje az utastér melegítése, ez nagy hidegben önmagában is képes akár felére csökkenteni a hatótávot. A Soulban a legegyszerűbb megoldás közülük, hogy a kocsi figyeli a beltéri levegő minőségét, majd a páratartalom, a hőmérséklet és egyebek függvényében kapcsolgat a kintről és bentről beszívott levegő között, hiszen a benti rosszabb minőségű, a kinti viszont hidegebb, ugye.

A másik, egyéb villanyautóknál is elterjedt megoldás az időzített fűtés, azaz a tulaj beprogramozza az időzítőt, hogy a kocsi még a konnektorról befűtse magát, amíg otthon szlopálhat az ingyen-áramból. Ez eddig oké. A trükkök itt következnek.

 

 

Egyike ezeknek a termoszifonos fűtés, amely a jármű elektromos egységeiben keletkező veszteséghőket hasznosítja kiegészítésként – de ilyen van már például a Renault Zoéban is. Abszolút világújdonság azonban a vezető/közautóztatás üzemmódok között átkapcsolható fűtőrendszer. Ha ugyanis az eset játszik, amikor a vezető egymagában utazik a kocsiban, a fűtés egyénibe kapcsolható, ilyenkor a Soul EV csak egy kis radiátort melegít és egyetlen ventilátort – nyilván a vezetőoldalit – működteti, brutális mennyiségű energiát takarítva meg ezzel. Ugye, milyen jó volt az öreg belső égésű motor sok vesztesége, amikor télen forróra be lehetett vele durrantani a kocsit? Azok az idők múlóban vannak...

 

 

Térjünk át könnyebb falatokra. A Soul EV árát sajnos még nem lehetett kiszedni a szakértőkből az egynapos rüsselsheimi bemutató során, de sejtelmesen mosolyogva annyit azért megjegyeztek: versenyképes lesz. És mivel a sajtótájékoztatón és a Kia designcenterének kantinjában a fontos céges emberekkel közösen elköltött ebéd során sok szó esett a Leafről, mint referenciapontról, ezért úgy gondolom, a Nissan alá akarnak menni árban.

 

 

Vezettük is a kocsit, volt benne frankfurti dugó, autópályás hajszolás (végsebességen is, ami 145 km/h, a 0-100 pedig 11,2 s), ide-oda mozgás fotózáshoz, egyszóval a lényeges dolgokból minden. A szinte mindenféle menetzajt nélkülöző villany-Soul tényleg elképesztően kellemes, és még vezetni is jó. A körforgalomban persze tolja kifele az orrát, illetve, mivel bő 200 kilóval nehezebb a szabvány-Soulnál (tehát így már 1,5 tonna körül van), a gyorsítás legfeljebb enyhén fickósnak mondható, de mint kellemes autó... hát, annak nagyon kellemes.

Szépen megy a pályán is, amit a villanyosok annyira már nem szoktak szeretni, és a végsebesség táján hajszolva sem ugrik fejest a töltöttség-mérő a nullára. Rüsselsheimig kisebb kitérőkkel vezettünk kábé negyven kilométert, amire elfogyott ötven kilométernyi szufla, majd vissza Frankfurtig ugyanezt megismételtük: a hatótáv 90 kilométerrel csökkent, mi mentünk kábé hetvenötöt. Csak összehasonlításként: amikor a 175 kilométeresre taksált régi Leaffel tavaly Genfbe/-ből autózgattunk pályán, annál igencsak megfeleződött a kilométer, 77-et mentünk, amikor már izgatottan gyorstöltőt kerestünk. Szóval az a 212 kilométeres hatótáv, amit erre a Soulra garantál a Kia (ha nem vezetik durván), nagyjából hihetőnek is tűnik. És az nem is kevés.

 

 

Most, hogy gondolom, már mindenki tűkön ül, csakhogy rohanhasson megvenni a szériában kétszínű, belül LCD-műszeres, módosított első és hátsó ütközős, egyedi grafikájú hátsó lámpás, a hűtőmaszk helyén töltőcsatlakozó-fedelet hordó, fillérekből használható Soul EV-t... nos, ezeknek a drága jó, ökocentrikusan gondolkodó embereknek a lelkesedését le kell hűtenem.

A Kia egyelőre csak Nyugat-Európában tervezi a forgalmazást. Villanyautó-nyelven: a világnak azon a táján, ahol vannak már CHAdeMO töltőállomások. Amíg meg nem gondolja magát, marad nekünk a réginél fényévekkel jobb, ám legalább olyan vagány kinézetű, benzines és dízel új Soul, ami korántsem rossz ajánlat. Mi több, ez az új a mai naptól már kapható is a Kia-szalonokban, a magyarországi bemutató épp ezekben a percekben zajlik.