HYUNDAI,KIA,H1,SORENTO,BONTO,CEED,SPORTAGE,ACCENT

A koreai kompakt SUV meghatározás után már nyilvánvaló lehet a kedves Olvasó számára, hogy a Hyundai Tucson és a Kia Sportage játssza a főszerepet esetünkben – előbbi a szerényebb extralistával és kisebb dízellel rendelkező verzió, míg utóbbi az igazi csúcsmodell karaktert vállalta magára. Talán épp emiatt volt nagyon kedvünkre a teszt, hiszen egymás mellé állítva tapasztalhattuk meg a fennálló különbségeket, legyen szó stílusról, praktikumról, vagy épp a bőségesebb felszereltség és teljesítmény nyújtotta pluszról.

A manapság divatos és épp ezért, valamint az általuk nyújtott praktikum miatt népszerű SUV-k kategóriájában a koreaiak már a kezdetektől jelen vannak és az ix35, valamint a Sportage már korábban is erős, jó választásnak bizonyult a kategóriában. A Hyundai és a Kia előtt azonban a többi gyártó offenzívájának köszönhetően nagy kihívás állt a Tucson és a Sportage új generációjának fejlesztésekor – az eddig nálunk vendégeskedő tesztmodellek teljesítménye alapján pedig azt kell mondanunk, hogy igen jó munkát végeztek a dél-koreai szakemberek.

Külső

Sok esetben már a puszta megjelenés is döntő értékű lehet, ami esetünkben is érvényes megállapítás. A Tucson és a Sportage ugyanis más-más egyéniségek, ami egyébként azt is magában hordozza, hogy hasonló műszaki tartalom és minőség mellett van lehetőség egyazon konszernből eltérő stílust választani.

A tervezők tudatosan hallgattak a korábbi generációval kapcsolatos panaszokra, és igyekeztek mindent kijavítani, miközben az erősségeket még inkább fokozták.

A téma szubjektív, de utóbbihoz sorolható a külső megjelenés is, amely a Tucson esetében egyértelműen előnyére változott. A karakteres, krómmal díszített hűtőrácsot már ismerjük a Santa Féről, a világítótestek kialakítása azonban már az új vonalat képviseli, melynek része a nappali menetfény amolyan légterelő ívbe való integrálása, amely feltűnik majd a Hyundai később érkező többi modelljén is. Elegáns, komoly megjelenésű tehát a Hyundai kompakt hobbiterepese, ami inkább a konzervatívabb vásárlók választása lehet.

Ezzel szemben a Sportage inkább a vagány kategóriába sorolható. Maga a sziluett a szokásos arányokat mutatja, azonban a részletekre – főleg a tesztben is szereplő GT Line esetében – több időt fordítottak a dél-koreai szakemberek. Vérpezsdítő, mindenképpen látványos és talán legjobban a dögös jelzővel írható le a ssötét színben összeállított verzió. Talán a legjobban sikerült rész a hátsó traktus a szépen megrajzolt ledes hátsó lámpákkal, a szolid diffúzor imitációval és a két darab, ovális kipufogóvégzódéssel – innen nézve kifejezetten sportos, mokány az autó.

Ezzel szemben az orr már érdekesebbre jött össze nekik, talán ez a legmegosztóbb pontja a Kia büszkeségének, noha egy kis Porsche Macan utánérzést is beleláthatunk. Mindenesetre a magasra pozícionált fényszórók és a nagyra tátott száj napról napra elfogadhatóbb és szerethetőbb látványt nyújt, de a front legizgalmasabb pontját természetesen a négy darab ledből összekomponált ködfényszóró és annak környezete jelenti. Ez a részlet a GT Line jellegzetességeként nagyban meghatározza a kinézetet, sokkal mokányabb határozottabb tőle az autó kiállása, amihez persze a kizárólag ehhez a felszereltséghez elérhető kétszínű felnik is hozzájárulnak.

Belső

A belső talán még fontosabb, hiszen ez az a hely, ahol aztán az időnk javát töltjük majd, és persze ebből a szempontból is érvényes az alapvető stílusbeli differenciáltság. A Hyundai esetében belül a vízszintes felületek vették át a hatalmat. Szerencsére a tesztelt példány világosabb belsőt kapott, ami sokat hoz a komfortérzeten, otthonosabb, fénnyel telibb az utastér.

A minőségérzettel és az összeszerelési minőséggel sincs probléma, azonban ugyancsak szubjektív megítélés kérédése a műszerfal kék háttérvilágítása, ami egyrészt nem kelt minőségi hatást, másrészt a szemnek talán bántóbb is, mint a meleg színhőmérsékletű megoldások.

Opcionálisan a műszerek közötti, akár 4,2 colos színes kijelző, valamint az új 8 colos navigációs rendszer emeli magasabb szintre az összhatást - ezt tesztmodellünk nem tartalmazta. Immáron sokat fejlődött vezetési segédrendszerek is elérhetőek a modellhez, amelyek a táblafelismerőtől, a vészfékrendszeren át a holttérfigyelőn és a sávtartón keresztül egészen az önparkoló rendszerig, valamint a mögöttes keresztforgalom-figyelőig tartanak. Az önfékező rendszer 70 km/h-ig ismeri fel a gyalogosokat és 170 km/h-ig az autókat, ha pedig a figyelmeztetés után sem kap vezetői reakciót, akkor először enyhén, majd az utolsó pillanatban erősen fékezve megáll. Az önparkoló rendszer immár merőlegesen is képes beállni, sőt, szükség esetén ki is áll a helyről.

A Sportage egészen más tészta, noha alapvetően azonos műszaki alapokról beszélhetünk. A teljes feketeségbe burkolózó, ez által elég komor utastéren az ujjlenyomatgyűjtő zongoralakk betétek nem segítenek sokat, de a GT Line logó és az igényes váltófülek, a műszerfalat borító, varrott, bőrszerű anyag azért feldobja valamelyest.

Kényelem tekintetében egy szavunk sem lehet, ahogy a helykínálat is valamivel az átlag felett van – utóbbi tényt alátámasztja a csomagtartó 500 literen felüli kapacitása. Ezen felül azonban a Kia a tőle megszokott szabványformákkal, jól ismert formai és műszaki megoldásokkal dolgozik az utastérben. Ez amolyan egyszerű, ergonomikus kialakítást jelent, de szerencsére a minőség a helyén van, ahogy az új fedélzeti multimédiás rendszert is jó használni.

Az extralista ezúttal teljes, bőrkárpit, elektromos ülések, navigáció, nyitható üvegtető, a JBL hifi és teljes biztonsági arzenál (600e Ft) is szerepel tesztalanyunkban. Utóbbi esetében a sávtartó kifejezetten szerethetően működik, míg a holttérfigyelő túl óvatos és túl hangosan csipogóra sikerült, a parkolórendszer pedig nem a legpontosabb beállásokról lesz híres, persze használható.

Hajtáslánc, futómű, kormányzás

Talán az egyik legfontosabb eltérést a hajtásláncok, pontosabban a dízelmotorok jelentik - A Tucsonban a koreaiak 1,7 literes, 141 lóerős olajkályhája mutathatta meg tudását, míg a Sportage a 185 lóerős csúcsdízelt kapta, kétliteres lökettérfogattal és összkerékhajtással. Noha mindkét esetben automataváltót kaptunk, azok sem egyezőek. A Hyundai már hétgangos duplakuplungossal rendelhető, míg a Kia a nagyobb dízelhez a hagyományos, bolygóműves automatát adja 6 fokozattal.

Az összhatást a motor-váltó párosok tekintetében értékelve kivételsen nem az erősebbik verzió bizonyult kellemesebbnek. Nem vitás, hogy a hatfokozatú hagyományos automatával felvértezett 2.0 CRDi potens és bőséges tartalékokat magáénak tudó erőforrásnak mutatkozik, de a hétfokozatú duplakuplungos sokkal gyorsabban és hatékonyabban kapcsolgat, ráadásul a plusz egy fokozat és a csúsztatásmentes váltások miatt jelentősen faragni tud a mintegy 40 lóerőnyi hátrányából.

Méréseink szerint a 0-100-as sprintet a gyengébbik modell 1,7 szekundummal több idő alatt teljesíti, ami nem olyan veszélyesen sok. Persze attól is függ a választás, hogy milyen igényei vannak a vásárlónak, hiszen amennyiben kiemelt prioritású a menetdinamika, úgy egyértelmű a nagyobbik motor előnye.

Szerencsére az egyébként jól működő intelligens összkerékhajtás is opciós tételként szerepel a listán, ennek megfelelően a preferenciák ismeretében pipálható be akármelyik, legyen szó a Hyundairól vagy a Kiáról. A 4x4 mindkét esetben 600.000 Ft-ot kóstál, míg az automataváltó a csúcsdízel esetében széria, az 1,7-esnél pedig ugyancsak a nagyobb teljesítménnyel együtt jár.

Amennyiben a kulturáltság oldaláról közelítjuk meg a dolgot, úgy egyértelműen a kisebb dízel győzedelmeskedik, főleg ha az automatákat is belevisszük a képletbe. A gyorsulási hátrány ellenpólusaként pedig a takarékosság is mellette szól, hiszen hétköznapi viszonyok között a körülményektől függően nagyjából 1,5-2 literrel kevesebbet kortyol, mint az összes kereket meghajtó nagyobb testvér. Ráadásul a 141 lóerő is bőségesen elég a mindennapokra, tehát a józan ész mindenképpen mellette szól. A nagyobb dízel esetében hosszú felső áttétel és az igazán hatékony motor hiányában az autópályás menet szintén 8 literes értékkel szembesít minket – egyedül az országúti 6 liter menti valamennyire a modellt, amelynek normaköre így kissé régimódi, 7 l/100 km-ben áll meg.

Noha a kormányzást illetően a konszerntől megszokott, de a korábbiaknál már lényegesen jobb, kissé plasztikus érzés nagyjából hasonló a két modellnél, futóműben már annál inkább eltérnek tesztünk résztvevői. A GT csomag a Kia esetében ugyanis feszesebb lengéscsillapítást és keményebb rugókat is jelent, így valamivel sportosabb érzet és kevesebb komfort jár a csúcs-Sportage mellé. Ezzel szemben az alap felfüggesztéssel a Hyundai kifejezetten kellemesen rugózik, mindemellett a kanyarokban is szimpatikus semlegességgel fordul, persze valamivel lassabban, mint a Sportage.

Összességében elmondható, hogy a koreai márkák termékeiben ezúttal sem csalódtunk, a Tucson és a Sportage még mindig erős, korrekt ajánlatként jelenik meg a piacon, szimpatikus motorokkal és jól összeválogatott, de fix felszereltségi szintekkel. Utóbbin persze a plusz csomagok is segítenek. Nem szabad továbbá megfeledkezni arról sem, hogy a Hyundai 5, a Kia 7 év garanciát ad az autókra, ami szintén nagy fegyverténynek számít. Hogy melyik modellt ajánljuk?

A csúcsfelszereltség és a csúcsdízel kényelmes és magabiztos összhatást eredményez, azonban a (kötelezően) GT csomagos Kia Sportage vételára a mindennel megtömött tesztautó esetében már 12,8 millió forint, míg a józanul összerakott, gyengébb, elsőkerekes Tucson 9 millióért hozható el - a majd' 3 milliós különbség rengeteg, érzetre ennyi talán nincs a két verzió között. Mi több, egy érintőképernyős rendszerrel feldobva a Hyundai belterét még kisebbre olvad a szubjektívan értelmezett felhasználói élményben mért differencia.